Fremtidens reisebehov inn og ut av Lofoten vil være påvirket av samfunns-/ næringsutvikling, miljøkrav og flyrelaterte forhold.

Store og mellomstore lufthavner i Norge har fordelen av større fly og konkurranse som gir lavere priser. Dette gir mange positive utslag for den tilhørende regionen. Det er derfor logisk at Lofoten også synliggjør behov og mulige løsninger.

Reisebehovet over korte og lengre distanser vil alltid være der. For å tilfredsstille ønskene må en ta i bruk både større og mindre fly. På dagens kortbaneflyplasser (Leknes og Svolvær) er bare mindre fly mulig. Dette er delvis tilfredsstillende for dem som skal fly kort, hovedsakelig til Bodø. De fleste skal imidlertid til Sør-Norge (særlig Oslo) og utlandet. Disse mellomlander enten i Bodø eller flyr direkte fra Evenes.

Diskusjonen i regionen går særlig på de lange reisene. Ikke om det er et behov, men hvordan de skal gjennomføres.

De 25.000 innbyggerne i Lofoten har to alternativer for de lange flyreisene i dag:

  • Å kjøre bil tre timer (i snitt) til Evenes og fly direkte derfra
  • Å fly til Bodø fra Svolvær eller Leknes og fly videre derfra

Det er en økende andel reisende fra Lofoten som reiser fra Evenes til tross for lang kjøretid med bil (2-4 timer fra ulike deler av regionen). Lekkasjen er særlig stor fra Vågan, hvor om lag 34.000 reiste via Evenes i 2018.

Vest-Lofoten har fortsatt en meget høy andel av trafikk via Bodø, noe som har sammenheng med lang reisetid til Evenes. Men også her er det noe lekkasje.

Utviklingen har primært sammenheng med at prisnivået på lange direktereiser med større fly fra Evenes er mye lavere enn via Bodø. Det er beregnet at gjennomsnittlig forskjell er på om lag 2000 kroner tur/retur per reisende.

Reisetiden med bil til Evenes vil bli redusert framover gjennom ulike forbedringer i vegsystemet. Med full utbygging av Hålogalandsvegen vil reisetiden reduseres med 40 minutter og utviklingen vil på sikt særlig øke lekkasjen fra Vågan.

Trafikkgrunnlaget for en ny storflyplass

En «storflyplass» kjennetegnes av et banesystem som kan ta ned større fly, som for eksempel 737–800. Dette betyr imidlertid ikke nødvendigvis at flyplassen er «stor» i betydningen mye flytrafikk. For eksempel har Lakselv lufthavn lang rullebane, men ikke mer enn 58.000 passasjerer i 2018.

I utredningen fra Avinor og SVV er det anbefalt en felles flyplass på Leknes, nedleggelse av Svolvær lufthavn og en forbedret vegforbindelse mellom byene.

Dette vil gi flyplassen et naturlig trafikkgrunnlag på om lag 300.000 passasjerer. Dette er trafikanter som allerede har Lofoten som tilhørighet/destinasjon, men som nå reiser fra flere flyplasser. Det er viktig å huske at mesteparten av framtidig flytrafikk på ny flyplass er basert på innbyggere som allerede reiser fra/til regionen.

I tillegg forventes det økt turistpotensial gjennom direkte reiser. I Avinor/SVV-rapporten er denne nyskapte trafikken beregnet til 40.000 passasjerer.

Reisetiden fra Svolvær til storflyplass på Leknes er beregnet til 43 minutter etter utbygging. Beregningen er gjort i forhold til bysentra. I utredningsrapporten er det påpekt at om lag 40 prosent av innbyggerne i Vågan bor vest for Svolvær by. For disse er forskjellene mellom reisetid til eksisterende flyplass i Svolvær og storflyplass på Leknes mindre enn det som er beregningsgrunnlaget. For eksempel har Henningsvær og Kabelvåg i dag henholdsvis 30 og 15 minutters reisetid til eksisterende flyplass. De vil ikke få økt reisetid med bil på 43 minutter slik beregningene legger til grunn. Det er mer sannsynlig at den øker med henholdsvis om lag 15 og 30 minutter. Dette betyr at samfunnsøkonomien og klimaregnskapet for storflyplass/vegløsningen er bedre enn det som er lagt til grunn i utredningen.

Luftfart og miljø/klima

I forhold til andre transportsektorer har luftfarten gode resultater på miljøområder som støy, arealbehov og lokal forurensing. Den store utfordringen i dag er knyttet til klimautslipp.

På klimaområdet er det mange tiltak på gang. Det pågår et intenst arbeide for å utvikle mer klimavennlige fly. Bransjen har formulert ambisiøse målsettinger for de neste 5–20 årene og innser at klimatiltakene haster. Det er mange prosjekter innen områder som biodrivstoff, hydrogen, syntetisk drivstoff og elektriske fly. På kort sikt (i løpet av 5–10 år) er det realistisk å forvente at bruk av elfly på kortere strekninger i Norge påbegynnes. For eksempel planlegger Widerøe å ta i bruk mindre fly innen 2025 og deretter noe større regionale fly innen 2030. Det tar noe lengre tid med full implementering på store fly men retningen vil være den samme. Bærekraftig biodrivstoff er allerede i bruk, men foreløpig i beskjeden skala.

Det er usikkert hvor fort utviklingen går, men det forventes at tiltakene starter i løpet av få år.

I Norge er om lag 80 prosent av trafikken knyttet til flyplassene til de fire største byene. Flyplasser som Leknes og Svolvær har i sum mindre enn 0,5 prosent av trafikken. Lofoten må likevel ta sin del av klimajobben og innovative forsøk med elfly og biodrivstoff er mulig og ønskelig. Myndighetene bør benytte mulighetene til å utvikle Norge som et foregangsland på området klima og luftfart og gjerne bruke Lofoten som en pioner i arbeidet. I rapporten fra Avinor og Statens vegvesen konkluderes det med at det er liten forskjell på klimaeffekten av de ulike alternativene. En storflyplass på Leknes med nedkortet E-10 mellom byene er et relativt nøytralt prosjekt i sum. Ulike faktorer drar i forskjellig retning:

  • Det er en klar gevinst i å fly direkte. Leknes – Oslo gir 10–15 prosent mindre klimagassutslipp per passasjer enn en reise via Bodø.
  • Økt flytrafikk på grunn av bedre tilbud vil øke utslippene
  • Kortere tilbringerreiser gir mindre utslipp fra biler. Derfor er mindre trafikk til Evenes gunstig mens økt/ lengre tilbringertrafikk mellom Vågan og Leknes virker motsatt
  • En storflyplass vil også kunne håndtere mindre (el-) fly.

Når det gjelder flystøy er dagens rullebane på Leknes utfordrende ved at den er lokalisert tett på Leknes sentrum. Den nye rullebanen vil legges noe lenger unna, men trafikkeres delvis med større fly. Ifølge Avinors beregninger i rapporten vil foreliggende konsept føre til at 36 boliger kommer innenfor gul støysone (noe støy, men boliger kan være mulig) og 1 bolig innenfor rød sone. Dette skal imidlertid optimaliseres videre og en har ikke fullstendige svar før nye støysonekart er utarbeidet basert på endelig lokalisering. Det er, uansett, viktig å unngå etablering av nye boligområder som kan skape framtidige konflikter.

Arealet som berøres av ny flyplass er i rapporten beregnet til om lag 895 daa, hvorav 297 daa er dyrka mark, 568 daa er myr/ jorddekket fastmark og 30 daa er boligeiendommer. Å ta dyrkbar mark er en utfordring, som gjør at man må se på alternative dyrkbare arealer. Gjennom flyttingen av flyplassen blir dagens flyplassareal frigjort til nye aktiviteter som byutvikling. Dette er hittil ikke vurdert nærmere. Mulighetene gjelder også arealet ved Svolvær lufthavn, som har potensial for annen aktivitet etter at flyplassen er lagt ned.

Noen spørsmål vedrørende lange reiser:

Mesteparten av reisene (om lag 60 prosent) går mellom Lofoten og Oslo/Sør-Norge/utlandet. Det er denne trafikken som primært diskuteres i forbindelse med framtidig flyplassløsning. I vurderingen av disse reisene kan en stille spørsmål som:

  • Hvorfor er det bedre å måtte reise via Bodø, med ventetid der, før ny reise til Oslo?
  • Hvorfor er det bedre å betale 2000 kroner ekstra tur/ retur på den samlede reisen?
  • Hvorfor ikke reise direkte, som reduserer klimagassutslippene med 10–15 prosent?
  • Hvorfor er det bedre med en kjøretid til flyplassen på 2–4 timer (Evenes) enn ½ – 1 time (Leknes)?
  • Er det tvil om at en ny storflyplass vil sikre billigere og kortere reisetid for regionens innbyggere og næringsliv?

Konklusjon

En ny storflyplass på Leknes er basert på nedlegging av de 2 eksisterende flyplassene og en forbedret E-10 mellom byene. Etableringen vil være relativt nøytral i forhold til klimautslipp. Det er faktorer som virker i forskjellig retning og generelle utviklingstiltak i hele luftfartsbransjen vil ha størst betydning.

Flyplassen synes ikke å skape store støymessige konsekvenser total sett i regionen, men videre optimalisering av traseer, lokalisering m.m. må avklares og synliggjøres gjennom nye støysoner.

Som påvist i rapporten er det mulige konflikter med kulturmiljø, naturressurser og godt jordbruksareal både på flyplassområdet og i endelig valg av vegløsning. Dette er Vest-Lofoten Næringsforening svært oppmerksom på, men mener at fordelene med en felles storflyplass i regionen er så store at planleggingen må fortsette så raskt som mulig.

En ny storflyplass vil bety mye for regional utvikling, både samfunnsmessig og for næringsliv og arbeidsplasser. Å få en felles bo- og arbeidsmarkedsregion trekkes fram som en viktig gevinst. Måten en framtidig beslutning om etablering blir implementert på og valg av endelig konsept vil være viktig for å redusere ulemper og øke verdiskapningen.

(Ovenstående er i hovedsak basert på SVV/Avinors utredning om framtidig veg og flyplassløsning)